Depuis la rentrée parlementaire, début septembre, la commission de la défense a un agenda très chargé en terme d’auditions. En effet, en plus de la préparation du budget de la défense pour 2014, les membres de la commission auditionnent dans le cadre de la future Loi de Programmation Militaire 2014-2019, qui sera débattue en séance au mois de décembre prochain. C’est dans cet objectif que Philippe FOLLIOT, secrétaire de cette commission, a pu interpeller de nombreux acteurs spécialistes des questions de la défense, notamment dans le domaine industriel. Ainsi, il a pu auditionner Monsieur Jean-Paul HERTEMAN, président de Safran, M. Gérard AMIEL, président de Renault Trucks Défense, Monsieur Francis DELON, Secrétaire général de la défense et de la sécurité nationale, ou encore Monsieur Antoine BOUVIER, président de MBDA et M. Patrick BOISSIER, président de DCNS.
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Rapport de la mission d’information la mise en œuvre et le suivi de la réorganisation du ministère de la Défense (Madamee Geneviève OSSELIN-FLEURY et Monsieur Damien MESLOT, rapporteurs), le 11 septembre 2013.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Concernant le dossier Balard, je trouve scandaleux que la presse soit mieux informée que la représentation nationale ! Nous avons récemment voté un texte de mobilisation du foncier en faveur du logement social. J’avais déposé un amendement pour que les emprises de la défense soient exclues de ce dispositif. Avez-vous cependant des exemples de cessions gratuites ou minorées de terrains du ministère de la Défense ? Quel aurait été leur impact sur les ressources exceptionnelles que l’on en attendait ?
Madame la rapporteure. Le sujet du logement social ne figurait pas dans le plan de réformes du ministère de la Défense de 2008. Nous indiquons cependant dans notre rapport que nous pensons que le principe de « retour intégral » des économies réalisées au ministère de la Défense pourrait justifier certaines compensations, notamment dans le cadre des opérations de cession foncières au profit du logement social. Nous n’avons pas étudié d’exemples récents de ce type d’opération, car ce sujet était hors du périmètre de nos travaux. S’agissant du projet Balard, nous avons écrit en début d’année au ministre pour avoir communication des deux audits sur le sujet, sans obtenir de réponse dans un premier temps. J’ai renouvelé cette demande fin février 2013, à l’occasion d’une réunion au cabinet du ministre, mais celui-ci ne nous a communiqué que fin juillet un des deux audits demandés, alors que notre mission était déjà pratiquement terminée.
Monsieur le rapporteur. Nous sommes d’autant plus surpris de cette absence de communication des pièces demandées que, d’après la presse, ces audits ne révéleraient pas de scandale particulier. Cette absence de réponse du ministre, ou du moins de son cabinet, dénote une certaine désinvolture vis-à-vis des parlementaires. Cela est d’autant plus incompréhensible qu’il ne semble pas qu’il y ait des choses à cacher en la matière. Nous sommes spécialement surpris qu’on nous ait objecté que ces dossiers, concernant la Défense, étaient réservés à la commission des finances. À moins d’entamer une grève de la faim ou d’envisager une occupation du bureau du ministre, nous n’avions pas les moyens d’obtenir les informations demandées !
Audition de Monsieur Éric TRAPPIER, président-directeur général de Dassault Aviation, sur le projet de loi de programmation militaire, le 11 septembre 2013.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Je ne suis pas d’accord avec une de vos affirmations : le Rafale n’est pas un des meilleurs avions du monde, c’est le meilleur ! Le problème, en revanche, c’est qu’il n’est pas notre meilleur produit d’exportation. Il est prévu de livrer 26 Rafale à l’armée française. Or, vos prédécesseurs ont toujours affirmé qu’ils avaient l’obligation de produire onze avions par an, et vous avez confirmé que cette cadence ne pouvait pas être réduite. Si la société n’obtient pas de contrats à l’export, notre armée devra donc les acheter. Nous espérons tous que ces contrats vont être signés : il y va de l’intérêt national, mais aussi de notre intérêt financier, car l’absence de contrats déséquilibrerait fortement le financement de la loi de programmation budgétaire. Ce point fera sans doute l’objet de la clause de revoyure.Voyons les choses de manière positive et supposons que l’export fonctionne très bien. Peut-on imaginer, dans une telle hypothèse, de livrer moins d’avions à nos armées pour dégager des marges budgétaires ? Au fond, l’essentiel pour vous est de vendre des avions, quel que soit le client.
Monsieur Éric TRAPPIER. Plus nous vendrons d’avions à l’export, mieux cela vaudra. Mon seul impératif est d’en produire un par mois : c’est la condition de sa viabilité industrielle. Mais nous serions très favorables à l’idée d’augmenter la cadence. Cela étant, les 26 avions que nous devons livrer en 2016 sont en cours de construction. Or la transformation d’un avion destiné à la France en version exportable demande une adaptation qui n’a rien de simple. En outre, le programme Rafale a été lancé pour répondre à un besoin, et ce besoin existe toujours, quelles que soient les contraintes budgétaires. La marine doit obtenir ces avions rapidement pour équiper son porte-avions, en raison du retrait de service des Super étendard en 2015. Quant à l’armée de l’air, elle est prête à faire durer plus longtemps ses Mirage 2000, mais seulement dans l’attente de la livraison des Rafale. D’ailleurs, quand elle doit opérer à la demande du chef de l’État, c’est à cet avion qu’elle recourt en premier. Il appartient donc au ministère de la Défense de déterminer exactement quels sont les besoins. Nous avons donc la possibilité de nous adapter, mais il y a un timing à respecter. La production du Rafale n’est pas seulement liée à l’équation budgétaire : elle répond à un besoin opérationnel.
Audition de Monsieur Jean-Paul HERTEMAN, président de Safran, sur le projet de loi de programmation militaire, le 17 septembre 2013.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Enfin, l’Airbus A400M vole, après toutes les difficultés rencontrées avec le TP400 dont il faut rappeler qu’il est, à ce jour, le plus gros turbopropulseur fabriqué dans le monde occidental. Cette prouesse technologique, d’abord conçue pour un usage militaire, peut-elle trouver des débouchés dans le civil ? Elle dispose en effet de la double certification, ce qui a d’ailleurs entraîné quelques retards et surcoûts. Même si l’on parle beaucoup de l’Europe de la défense, des partenariats existent entre industriels nationaux, dans des domaines tels que les centrales inertielles ou l’optronique. Quels rapprochements peut-on envisager pour améliorer encore la compétitivité ? Y a-t-il des stratégies industrielles en ce domaine ?
Monsieur Jean-Paul HERTEMAN. Le moteur de l’A400M est une prouesse non seulement technique, mais aussi géopolitique. Son logiciel de contrôle, à l’origine des difficultés que vous évoquez, a reçu la double certification civile et militaire ; sa fabrication avait été, pour des raisons politiques, confiée à l’industrie allemande, qui n’avait aucune expérience en la matière : cette décision fut sans doute une bonne chose pour l’Europe, mais il ne faut pas s’étonner que la fabrication ait pris du temps, d’autant que ce logiciel est quatre fois plus complexe que celui de l’Airbus A380, qui était lui-même, jusqu’alors, le plus complexe jamais fabriqué. La création d’une structure commune, dans laquelle nous partageons le capital avec nos partenaires allemands et dont nous assurons le contrôle opérationnel, a permis non seulement de régler à l’amiable les litiges avec Airbus, mais aussi de maintenir les emplois et l’activité à Munich. Au total, l’Europe de la défense, dans sa composante industrielle, a donc progressé, malgré un parcours un peu chaotique. Les avionneurs ne s’étaient d’ailleurs pas privés de dire que nous étions sur le chemin critique du programme, sans rappeler que nous n’étions pas forcément les seuls… Le moteur de l’A400M est d’une puissance de 11 000 chevaux ; les turbopropulseurs ne permettent pas des vols aussi rapides et à aussi haute altitude que les turboréacteurs, mais ils ont une bien meilleure efficacité énergétique : tout porte donc à croire qu’ils auront des applications civiles, sur des avions effectuant des trajets plus courts – avions de transport régional et même de gamme un peu supérieure –, ce qui marquerait le retour de l’hélice… La puissance d’un moteur pour un avion de 100 à 130 passagers, par exemple, doit être de 6 000 chevaux, si bien qu’un seul moteur de 11 000 chevaux serait suffisant, mais pas forcément accepté en termes de sécurité. Il n’y a donc pas de perspectives civiles pour l’heure, mais cela viendra peut-être un jour pas trop lointain. Les regroupements industriels peuvent être une solution, dans une certaine mesure, comme l’illustre l’exemple de l’optronique, pour laquelle les groupes Thales et Safran ont tous deux des compétences. Nous disposions, avec Thales et Areva, d’un laboratoire commun, issu du CEA/Leti. Thales et Safran avaient aussi chacun son propre laboratoire. Aujourd’hui, il n’existe plus qu’un seul laboratoire, détenu à parts égales par Thales et Safran. Les équipes de chercheurs ont adhéré à ce projet, qui fait de la France l’un des trois pays au monde, avec les États-Unis et Israël, à disposer de telles compétences dans le domaine des détecteurs infrarouges – le Royaume-Uni, l’Italie et l’Allemagne en ont aussi, mais pas au même niveau. Cette réalisation marque un progrès important, même si elle ne fait pas la une des journaux. Si notre taux de pénétration du marché est très supérieur à celui de Thales dans l’entrée de gamme de l’optronique, cette tendance est inversée dans le haut de gamme ; dans le milieu de gamme, en revanche, nos deux entreprises se partagent à peu près également le marché. La compétition étant un peu dépassée dans le contexte actuel, nous avons décidé de nous associer pour répondre aux appels d’offre français et internationaux. Nous avons mis un peu de temps à accorder nos violons, mais cela avait des implications sociales, techniques et financières importantes. Reste que nous attendons toujours la première commande… Nos discussions avec la DGA inclinent à l’optimisme, s’agissant en particulier d’un programme d’études amont (PEA) sur une boule de quatrième génération. Bref, nous progressons, mais les industriels ne décident pas toujours du «timing».
Audition de Monsieur Gérard AMIEL, Président de Renault Trucks Défense, sur le projet de loi de programmation militaire, le 17 septembre 2013.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Je voulais tout d’abord vous remercier pour vos propos clairs, directs et sans langue de bois. Ma question porte aussi sur votre stratégie industrielle : quelle est la nature des relations entre votre entité et vos actionnaires ? Est-ce que le groupe vous soutient dans vos stratégies d’acquisition ou devez-vous le faire sur vos fonds propres ? Par ailleurs, qu’envisagez-vous avec Nexter ? Une fusion absorption « par le haut » ou simplement des coopérations techniques ou commerciales plus poussées, à l’image de ce que font aujourd’hui Thales et Safran ?
Monsieur Gérard AMIEL. Nous discutons avec Nexter depuis plus d’une dizaine d’années. Nos dernières discussions, qui portaient sur notre entrée au capital, datent de 2011. Elles ont naturellement été menées à trois, avec le groupe Volvo, le gouvernement français et Nexter. Il existe en fait deux freins à cette acquisition. Le premier est que, s’agissant d’un secteur stratégique, l’État souhaite conserver un contrôle de Nexter. Un rachat ne peut donc se faire dans les mêmes conditions que celui d’une entreprise privée, comme Panhard. Le groupe Volvo est tout à fait favorable à cette stratégie car il souhaite développer Renault Trucks Defense. Pour répondre plus précisément à votre question, le rachat de Panhard a été fait par Renault Trucks Defense mais a été consolidé par le groupe. Concernant les coopérations techniques, nous travaillons déjà avec Nexter sur les VBCI, les camions CAESAR et les VBMR depuis plus de dix ans. Nous n’avons en revanche pas développé nos coopérations commerciales. La présence de notre groupe dans le monde entier devrait pourtant permettre de développer des synergies avec Nexter, notamment dans le soutien. Enfin, le second frein à cette acquisition est une complémentarité partielle de nos deux entreprises. Nexter est ainsi spécialisé dans les armements et munitions, et nous ne souhaitons pas garder ces activités au sein de notre groupe. Il faudrait donc mener d’autres rapprochements en la matière préalablement.
Audition de Monsieur Francis DELON, secrétaire général de la défense et de la sécurité nationale, sur le projet de loi de programmation militaire, le 18 septembre 2013.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Les articles 17 à 20 du projet de LPM me paraissent importants, même si on en parle peu. Alors que nous connaissons une judiciarisation de notre société, ils tendent à protéger l’action militaire, qui est par définition spécifique. Vont-ils assez loin dans ce domaine, au regard notamment des suites judiciaires données aux faits survenus dans la vallée d’Uzbeen ? Par ailleurs, certaines opérations sont menées dans un cadre juridique particulier : c’est le cas pour les actions de lutte contre l’orpaillage clandestin en Guyane, qui s’apparentent à des opérations extérieures (OPEX) alors qu’elles sont effectuées sur le territoire national en temps de paix. N’y a-t-il pas un vide juridique en la matière vis-à-vis de la protection de nos forces et de nos hommes ?
Monsieur Francis DELON. Monsieur FOLLIOT, je n’ai pas évoqué les articles 17 à 20 du projet de loi, qui portent sur le traitement pénal des affaires militaires, car il m’a semblé plus légitime qu’ils vous soient présentés par le ministère de la Défense. Cela étant, il se trouve que j’ai présidé le groupe de travail sur les questions de judiciarisation. L’objet de ces dispositions – qui concernent tous les engagements extérieurs, y compris les opérations spéciales, et ont été débattues de façon approfondie avec les ministères de la Défense et de la Justice – est précisément d’éviter qu’il y ait un nouvel Uzbeen judiciaire. Le traitement pénal de cette affaire a créé un choc dans les armées et suscité la crainte que l’action militaire, si spécifique, soit traitée de la même manière qu’une activité professionnelle ordinaire. L’aspect exceptionnel des actions de combat nous a semblé insuffisamment pris en compte. Je pense que nous avons trouvé le bon équilibre. Il ne s’agit pas d’introduire une immunité absolue : naturellement, si un événement tout à fait anormal se produisait dans une OPEX, il pourra donner lieu à un traitement pénal. Mais celui-ci ne sera pas systématique. Il est vrai que l’opération Harpie en Guyane que vous évoquez n’est pas couverte par ces dispositions. Faut-il qu’elle le soit ? Nous n’avons pas étudié la question, qu’il faudra poser aux ministères de la Défense et de la Justice.
Audition de Monsieur Patrick BOISSIER, président de DCNS, sur le projet de loi de programmation militaire, le 18 septembre.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Votre entreprise représente l’excellence technologique française car elle est quasiment la seule au monde à fabriquer des SNLE, qui sont parmi les objets les plus complexes au monde. La LPM prévoit au titre des ressources exceptionnelles la cession d’actifs d’entreprises du secteur de la défense. DCNS est détenu par l’État à environ 65 %. Pensez-vous que la part de capital de l’État puisse descendre en dessous de 50 % sans que cela affecte nos capacités et les perspectives de votre entreprise, qui intervient dans le domaine stratégique particulièrement sensible et secret de la dissuasion ?
Monsieur Patrick BOISSIER. Nous ne sommes pas les seuls à savoir fabriquer des SNLE, les Américains, les Russes et les Chinois ont également des compétences dans ce domaine. DCNS est aujourd’hui détenu à 64 % par l’État, 35 % par Thales et 1 % par le personnel, part qui devrait doubler prochainement. Pour ce qui concerne la préservation du pouvoir régalien de l’État au regard de la hauteur de capital détenu, j’ai tendance à répondre par comparaison, je peux citer l’exemple de la filiale d’EADS, Astrium, fabricant des missiles de la force de frappe, dans laquelle l’État détient 12 % des parts et considère qu’il a toujours les moyens d’exercer son pouvoir de contrôle. Pour répondre à la question posée, il est possible de considérer mutatis mutandis que cette part du capital serait suffisante également chez DCNS. Par ailleurs, et sans parler de l’opportunité de le faire, des alliances au niveau européen indispensables face aux nouveaux entrants asiatiques sur le marché ne pourraient se faire sans une diminution de la part de l’État. Il y aura bien six, et non cinq, frégates en service en 2019, dont une est livrée. Nous espérons en effet que l’étalement de la fabrication des FREMM sera compensé par l’exportation, variable d’ajustement, et même au-delà. Nos efforts en la matière sont d’ailleurs indépendants de la LPM et nous sommes présents sur les différents marchés avec l’excellent navire qu’est la FREMM. La voie du leasing semble être un facilitateur. Je ne fais toutefois pas de différence entre coût d’acquisition et coût de possession : le navire acquis en leasing serait loué sans équipage, sans munition et sans MCO, qui seraient à la charge du « locataire ». Pour ce qui concerne l’évolution des effectifs, si le nombre de départs est appelé à rester stable en fonction de la pyramide des âges, le nombre d’embauches dépend, lui, directement des commandes et de la charge de travail. Un éventuel étalement des Barracuda et des FREMM se traduirait naturellement par un ralentissement des embauches liées à ces programmes.
Audition de M. Antoine Bouvier, président de MBDA, sur le projet de loi de programmation militaire, le 18 septembre 2013.
Monsieur Philippe FOLLIOT. Quel impact a l’échec du rapprochement de vos deux principaux actionnaires, EADS et BAE, sur leur filiale commune qu’est MBDA ? A contrario, qu’est-ce qu’aurait apporté à MBDA le succès de ce rapprochement ?
Monsieur Antoine BOUVIER. Monsieur FOLLIOT, MBDA avait anticipé la fusion d’EADS et de BAE dans le domaine de la défense : une société commune, où les activités sont apportées de manière exclusive sans esprit de retour et ayant le périmètre opérationnel et technique le plus efficace. L’exemple de MBDA confirmait le sens à une telle fusion. Toutefois, puisque précisément MBDA la préfigurait, ses conséquences pour l’entreprise étaient limitées. De ce fait, l’échec de la fusion a eu également des conséquences limitées.